Brèves de sécurité

CSAR-26 (SUP AIP 176/26), du 1^er au 17 septembre. Trois ZRT « LIMOGEAIR », « BRIVAIR » et « FLOURAIR » couvrent Limoges, Brive et l'ouest du Cantal, mais entre le FL 115 et le FL 195 : sans effet sur nos vols VFR. En basse altitude en revanche, les ZRT 166 A1, A2 et B (secteur Périgord, entre Ribérac et Saint-Astier) montent jusqu'à 4 500 ft AMSL les 2, 3, 15 et 17 septembre à partir de 15 h UTC, et la LF-R 251 Saint-Astier est activée les 1^er, 2 et 3 septembre de 13 h à 22 h UTC. Des corridors drone sont aussi prévus (SUP AIP 053/26 et 055/26). Activations connues à J-1, 10 h UTC, et par NOTAM.

POKER 2026.03 (SUP AIP 183/26), nuit du 22 au 23 septembre (report possible de 24 h). La ZRT « FOX BIG LOW », de la surface au FL 195, s'étend de la Sologne au Cantal : sa limite ouest passe au sud de Limoges et juste au nord de Brive, active de 22 h 30 à 03 h 00 UTC. Contournement obligatoire, sauf coordination pour les IFR à l'arrivée ou au départ de Brive et Limoges.

Le bureau d'enquête indien (AAIB) vient de publier son rapport final sur l'accident d'un Tecnam P2006T en instruction, en mai 2022 : en tour de piste par 44 à 46 °C, les deux moteurs Rotax 912 S ont perdu leur puissance l'un après l'autre à la remise de gaz d'un touché-décollé. Cause retenue : un vapor lock, du carburant qui se vaporise dans les conduites et coupe l'alimentation. L'avion volait à l'essence automobile avec 10 % d'éthanol, plus volatile que l'AVGAS, et les pompes électriques avaient été coupées en tour de piste, puissance réduite et compartiment moteur chaud aidant.

Les règles de certification testent les avions neufs avec un carburant porté à 54 °C. Mais la marge fond vite quand l'avion a chauffé au soleil, que le moteur tourne à faible débit et que l'essence est volatile.

Rapport BEA publié en août 2026 (DR400, Canet-en-Roussillon, novembre 2024). Depuis des mois, le voltmètre de l'avion restait dans le rouge à la mise en route avant de remonter lentement en vol : c'était devenu « habituel » au club. Trois jours avant l'accident, un pilote signale une panne d'alternateur sans allumage du voyant « charge » ; personne ne creuse. Le jour J, batterie à plat au démarrage, recharge de quelques minutes, décollage. En vol : perte de l'intercom, puis bruit moteur perçu plus fort (le casque ANR venait de s'éteindre), pression d'huile affichée dans le rouge, radio muette. Le pilote, 95 h, conclut à une panne moteur et se pose en campagne, dans des vignes : avion retourné, occupants indemnes.

Le BEA a trouvé un câble de masse desserré sur l'excitation de l'alternateur, une détection de panne du régulateur hors service (donc jamais de voyant « charge ») et une batterie faible. Sa leçon : une panne d'alternateur est progressive, les équipements s'éteignent un à un, et les indications moteur peuvent devenir fausses.

Rapport BEA publié en mai 2026 (Cessna 177, juillet 2023). Vol local de prise en main en instruction : élève à 2 h de vol, instructeur, et une passagère de 17 ans pour son premier vol. Après une demi-heure, le moteur a des ratés à 0,5 NM de la côte urbanisée, récupère, puis retombe avec de fortes vibrations. L'instructeur amerrit à 1 km du rivage. Les trois occupants évacuent sans les gilets de sauvetage, pourtant à bord, et sont récupérés par des plaisanciers. L'avion coule.

L'origine de la perte de puissance n'a pas pu être établie avec certitude, mais le BEA relève un avion resté des mois dehors en bord de mer, un moteur au-delà de sa limite calendaire de révision, et surtout une consommation réelle supérieure à celle retenue par l'instructeur : les réservoirs étaient probablement presque vides. Sur 11 amerrissages d'avions légers recensés de 2014 à 2023, trois équipages ont quitté l'avion sans leurs gilets.